Схема действия демпфера

Страница 1

На автомобиле ВАЗ-21213 применяется сухое, однодисковое сцепление с демпфером (гасителем крутильных колебаний) и центральной диафрагменной нажимной пружиной.

Сцепление предназначено:

- для временного разъединения трансмиссии и двигателя при включении, переключении и выключении передач;

- для плавного соединения трансмиссии и двигателя в начале движения автомобиля и при переключении передач.

Сцепление состоит из двух основных частей: ведомой и ведущей. К ведомой части сцепления относится ведомый диск 4 в сборе с фрикционными накладками 2 и демпфером (гасителем крутильных колебаний). К ведущей части сцепления относится нажимной диск 10 в сборе с кожухом 12, диафрагменной нажимной пружиной 1 и упорным фланцем 21. Ведомая и ведущая части сцепления вместе с маховиком 11 размещены внутри алюминиевого картера 13. Картер сцепления передним торцем крепится на болтах к заднему торцу блока цилиндров и между ними установлена штампованная крышка картера сцепления. К заднему торцу картера сцепления крепится на шпильках картер коробки передач.

Ведомый диск сцепления состоит из диска 4 и ступицы 8, которая перемещается по шлицам первичного вала 14 коробки передач. Ведомый диск 4 выполнен из стали и имеет прорези, которые делят его на девять лепестков. Каждая фрикционная накладка 2 приклепана к лепесткам ведомого диска девятью заклепками. Заклепки, удерживающие свою накладку, утопают в ней головками, а стержни заклепок расклепаны со стороны ведомого диска в специальных отверстиях противоположной накладки. При включенном сцеплении ведомый диск 4 зажат между маховиком 11 и нажимным диском 10 диафрагменной нажимной пружиной 1 и крутящий момент от маховика 11 передается на фрикционные накладки 2, далее - через демпфер (гаситель крутильных колебаний) к ступице 8 ведомого диска. Демпфер служит для снижения крутильных колебаний коленвала при передаче крутящего момента на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах трансмиссии, возникающих при резком изменении скоростного режима.

Демпфер состоит из упругой муфты с шестью пружинами 9 и фрикционного элемента. Последний состоит из двух фрикционных колец 25, между поверхностями которых зажат фланец ступицы 8 и кольцевой пружинной шайбы 27, которая опирается на кольцо 26, сжимая фрикционные кольца 25 для обеспечения необходимого момента трения. Фрикционный элемент демпфера имеет определенный момент трения, в результате которого исключаются резонансные колебания и часть поглощаемой энергии крутильных колебаний превращается в тепловую. Демпферные пружины 9 имеют неодинаковую жесткость трех типов и попарно расположены друг против друга. Установка пружин разных типов жесткости расширяет характеристику демпфера, как поглотителя крутильных колебаний, увеличивает рабочую зону действия демпфера. Фланец ступицы 8 имеет шесть прямоугольных окон для установки предварительно сжатых пружин 9 демпфера и три размещенных по окружности П-образных выреза для прохода заклепок-упоров 5 демпфера. Заклепки-упоры 5 соединяют диск 4 с передней 6 и задней 7 пластинами демпфера и являются ограничителями действия упругого элемента демпфера. При изменении передаваемого крутящего момента происходят угловые перемещения ведомого диска относительно его ступицы; направления этих перемещений взаимно противоположны, поэтому демпферные пружины, через которые передается вращение, сжимаясь и разжимаясь, поглощают часть энергии крутильных колебаний.

Чугунный нажимный диск 10 и диафрагменная нажимная пружина 1 размещены в штампованном стальном кожухе 12, закрепленном на маховике 11 шестью болтами. Кожух сцепления центрируется относительно маховика тремя штифтами, расположенными через 120°. Нажимный диск 10 соединен с кожухом 12 тремя тангенциально расположенными стальными пластинами 15, которые работают при передаче крутящего момента от маховика к нажимному диску на растяжение. Благодаря упругим свойствам пластин 15 нажимный диск 10 может перемещаться в продольном направлении: к маховику - при включении сцепления, от маховика - при выключении сцепления. Нажимная пружина 1, изготовленная из листовой пружинной стали, создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск. Два кольца 17 служат опорами для нажимной пружины 1, таким образом пружина имеет возможность перегибаться относительно колец, которые закреплены на кожухе сцепления девятью ступенчатыми заклепками 3. Три фиксатора 16 охватывают нажимную пружину 1 и обеспечивают отход нажимного диска вместе с нажимной пружиной при выключении сцепления. Внутренняя часть пружины 1 имеет лепестки, образованные радиальными прорезями. Лепестки пружины 1 работают как рычаги выключения сцепления, взаимодействуя с упорным фланцем 21, перемещающимся в осевом направлении под действием муфты 24 выключения сцепления. Упорный фланец 21 с фрикционным кольцом 19 постоянно прижат к лепесткам нажимной пружины 1 соединительными пластинами 18. Сцепление выключается под действием толкателя 30, упирающегося в вилку 31, которая поворачивается относительно шаровой опоры 28 и смещает муфту 24 выключения сцепления по направляющей втулке к маховику; подшипник 22 муфты 24 прижимается к фрикционному кольцу 19 упорного фланца 21 и вызывает перемещение лепестков нажимной пружины 1.

Страницы: 1 2

Стенды для диагностики тягово-экономических качеств автомобилей
Стенды тяговых качеств (СТК) служат для комплексного диагностирования автомобиля по таким основным показателям его эксплуатационных свойств, как мощность и топливная экономичность. Они позволяют имитировать в стационарных условиях тестовые нагрузочные и скоростные режимы работы автомобиля. При этом ...

Виды пассажирских перевозок и классификации поездов
В зависимости от дальности поездки различают следующие виды сообщений: · прямое – в пределах двух и более дорог; · местное – в пределах одной дороги; · пригородное – в пределах пригородного участка. Пассажиры, следующие в прямом и местном сообщениях, находятся длительное время на вокзалах и в пути ...

Аэродинамическая компенсация рулей
Элероны - подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновременно в противоположные стороны. Отклонение одного элерона вверх, а другого вниз приводит к созданию поперечного момента, вызывающего крен самолета. Требования к элеронам , кроме общих для всех а ...