Транспортный самолёт Ил-76
В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный
самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина,
вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка
груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных
характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на
конкурсной основе. В конкурс включились Киевское ОКБ O.K. Антонова,
предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина. По итогам
конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного
конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была
обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании
военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных,
новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой»
- первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович
Ильюшин, а его заместитель — Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором
Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.
Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме —
высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой
части — оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП
тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД
создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере
Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно
увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить
меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу.
Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой
люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее
воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты
ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом
положении минимальное аэродинамическое сопротивление.
Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший
одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н.
Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина
(его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25
марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным
летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул
Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском.
В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном
качестве — как военно-транспортного самолета: были проведены выброски
парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные
парашютисты-испытатели, а также добровольцы — курсанты Рязанского высшего
военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет
покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй
опытный самолет, и еще две машины — на серийном заводе в Ташкенте. К
производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод,
который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.
14 ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых
принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились
государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось
его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от
самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение,
включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек
ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая
установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем
Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь».
К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций,
более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного
Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн.
долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской
военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС
Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД),
Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название
«Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной
Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180
самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000
году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю.
Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет
солидный «портфель» заказов.
В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76
продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не
был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы,
вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами.
Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка
этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию — 6000 летных
часов, что считается отличным показателем.
