Финансирование транспорта

Страница 1

Основными принципами финансирования транспорта должны быть следующие:

- полная или частичная окупаемость экономической деятельности транспорта;

- дотации на выполнение социальных и частично экологических функций;

- учет остроты транспортных проблем и неравномерности развития различных регионов Казахстана;

- перераспределение части доходов от эксплуатации транзитных функций государства (внешняя транспортная деятельность) в пользу решения внутренних проблем транспортного развития.

В настоящее время, за исключением водных видов транспорта, все остальные являются "рентабельными" для государства. Объективным критерием господдержки, а также ее размеров должны стать ВВП – транспортные балансы отраслей регионов. За Национальным статистическим агентством будет закреплена обязанность проводить мониторинг ВВП - транспортных балансов как важнейшего инструмента финансовой стратегии государства. Параллельно должна корректироваться налоговая система, отражающая объективные экономические сдвиги в государстве.

Социальные и частично экологические аспекты развития транспортной системы не являются заведомо окупаемыми. Поэтому государство должно поощрять выполнение транспортным комплексом задач социального и природоохранного развития.

Казахстан обладает недопустимо высоким для цивилизованного государства уровнем транспортной дискриминации населения и связанного с этими неодинаковыми (несправедливыми) условиями жизни в разных частях не только страны, областей, но даже и в пределах сельских административных районов. Речь идет не только о транспортном обеспечении регулярных потребностей (розничная торговля, образование, первичное здравоохранение, почтовое обслуживание и т.д.), но и эпизодических (ремонт сложной бытовой техники, специализированная медпомощь, культурные мероприятия, пенсионное обслуживание и т.д.).

Проблема снижения уровня транспортной дискриминации является наиболее важной государственной проблемой. С точки зрения реальной демократии и конечных целей Стратегии на сегодня он должен стать основным в деле достижения нормативов МТС.

Одной из форм первоочередности решения проблемы могла бы стать выплата компенсаций жителям тех населенных пунктов, которые по сравнению со среднереспубликанскими значениями этого показателя дискриминированы в 3-4 раза сильнее. Компенсация из специального фонда, образуемого за счет отчислений от использования выгод транзитного положения Казахстана, могла бы покрывать тарифные затраты каждого взрослого на получение отдаленных элементарных социальных благ плюс стоимость потерь свободного времени.

По предварительным данным в среднем для Казахстана такая компенсация для каждого транспортно дискриминированного жителя составляет 650 тенге в месяц (в диапазоне от 30 до 1500 тенге).

Еще одним принципом финансирования транспортного комплекса должен стать учет неравномерности транспортного развития (остроты транспортных проблем). Здесь на одном полюсе относительно благополучный регион (Южно-Казахстанская область), на другом - крайне неблагополучные (Атырауская и Западно-Казахстанская область). Поэтому предлагается перераспределение отдельных фондов (например дорожного), а также приоритета региональных интересов перед республиканскими.

Источниками финансирования транспортного комплекса являются:

собственные средства производителей транспортных услуг;

целевые внебюджетные неконсолидированные фонды;

иностранные инвестиции;

бюджет будущего развития.

Источником пополнения бюджета будущего развития должны стать (помимо использования природно-ресурсного, особенно нефтегазового потенциала страны) доходы от эксплуатации выгод транзитного положения Казахстана.

Ежегодную выгоду в размере 1,025 млрд. долларов следует рассматривать как минимальную ренту Казахстана за выгодность своего транспортно- географического положения. По этому показателю другие государства Средней Азии значительно уступают Казахстану: Узбекистан и Туркмения на порядок, а Киргизия и Таджикистан даже на три порядка.

Основными статьями расходов в счет доходов полученных от использования выгод транзитного положения могли бы стать:

фонд компенсаций из-за плохих транспортных условий жизнедеятельности части населения республики;

затраты на реабилитацию республиканских автодорог, по которым следует тяжелый транзит;

затраты на обустройство пограничных переходов;

инвестиционный фонд, частично покрывающий финансирование инвестиционных проектов на всех видах транспорта, существенно расширяющих транзитные функции Казахстана.

Страницы: 1 2

Меры безопасности на электрофицированных линиях
Железные дороги электрофицируют на постоянном токе напряжением 3 кв: на переменном токе 25 кв. Напряжение очень опасно для жизни человека. Высота подвески контактного провода над уровнем человека рельса должна быть не менее 5750 мм на перегонах и станциях. Все металлические конструкции, расположенн ...

Режимы работы двигателя
Номинальный режим Работа главных двигателей, при которой суммарная располагаемая мощность (без нагрузки по среднему эффективному давлению, температурам и скорости при движении судна с паспортной нагрузкой) используется полностью. Режим холостого хода. Работа нереверсивных двигателей на холостом ход ...

Геометрические параметры. Модуль зацепления
m=(0,01…0,2)aw. (3.9) Ширина колес b= aw. (3.10) Суммарное число зубьев при угле наклона колес с раздвоенной ступенью b=35°: zS=2 awcosb/m, (3.11) Число зубьев шестерни z1=zS/(u+1). (3.12) Число зубьев колес z2= zS-z1, (3.13) Уточненный угол наклона b=arcos(m zS/2aw), (3.14) Делительные диаметры d= ...