Краткий обзор развития тормозов

Страница 1

железнодорожный автостоп электропневматический

Изобретение пневматического, или, как часто его называют, воздушного пневматического тормоза относится к 1869 г., а автоматического – к 1872 г. Примерно в эти же годы появились электрические и электропневматические тормоза.

В России в первые опыты с пневматическими тормозами проводились в 1876 г., а с 1882 г. началась широкое внедрение на железных дорогах тормоза Вестингауза. В дореволюционной России заграничным фирмам было представлено право ввозить в строну тормоза различных типов. Достаточно сказать, что к 1885 году на отдельных железных дорог России в пассажирских поездах применялись тормоза пяти систем: Вестингауза, Сандерса, Гарди, Геберлейна и Вангера.

В 1987 г. поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматическое торможение. Под руководством проф. Н. П. Петрова были проведены широкие испытания нескольких систем тормозов (Вестингауза, Ликовского, Нью-Йорк, Филь-Лиль и Шейфера), из которых Министерство путей сообщения приняло в качестве основных тормоза систем Вестингауза и Нью-Йорк.

Однако осуществить задачу перевода грузовых поездов с ручного торможения на автоматическое , выдвинутыми русскими инженерами-новаторами, царскому правительству оказалось на под силу.

В 1899 году фирмой «Вестингауз» был построен в Петербурге тормозной завод. В 1915 году завод был эвакуирован в Ярославль, и на его базе в 1928 году создан Ярославский тормозной завод (ЯТЗ), который просуществовал до 1945 года. В 1915 году на базе эвакуированного из Риги завода «Унион» всеобщей электрической компании в Москве был создан Военно-артиллерийский завод, после национализации получивший название ВЭК. На его базе в 1927 г., был создан Московский тормозной завод (МТЭ), ныне Московский завод «Трансмаш».

Перед молодой советской тормозостроительной промышленностью в те годы были поставлены две задачи: в короткий срок освоить выпуск тормозных приборов, необходимых для восстановления железнодорожного транспорта и создать отечественные системы тормозов.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф.П. Казанцев. Ещё в 1909 году он изобрел двухсторонний неистощимый тормоз, который в 1910 году блестяще выдержал испытания в пассажирском поезде. Однако это изобретение не нашло применения в дореволюционной России. В 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов (тип Д) системы Ф.П. Казанцева, которые успешно прошли испытания на Октябрьской дороге в длинносоставном пассажирском поезде.

В 1925 году опытная партия тормозных приборов, изготовленных Московским тормозным заводом для грузовых поездов, была испытана совместно с представителями Германских железных дорог на участке Москва – Саратов, а затем на Сурамском перевале Закавказкой дороги параллельно с тормозами Кунце – Кнора (Германия). Эти испытания показали неоспоримое преимущество тормозов Казанцева перед тормозами Кунце – Кнора, особенности в частности неистощимости действия.

В 1927 году Ф.П. Казанцев создал новый воздухораспределитель типа К, который с 1929 г., был принят для оборудования грузовых поездов. С 1924 года по 1929 год было выпущено около 35000 воздухораспределителей жесткого типа серия АП-1 и с 1929 по 1932г. – около 128 000 воздухораспределителей серии К.

В конце 1929 года появились новые воздухораспределители Ф.П. Казанцева (тип К-2), И.К.Матросова (М320) и Б.Л. Карвацкого (тип С). Проведенные в 1930 – 1931 году широкие сравнительные испытания этих воздухораспределителей показали, что все они по всем качествам удовлетворяли предъявленным требованиям. Показавший наилучшие результаты воздухораспределитель усл.№ М320 системы Матросова был принят типовым для грузового подвижного состава. С 1932 года начался массовый выпуск этих воздухораспределителей, и уже в 1935 году был завершен полный перевод грузовых поездов на автоматическое торможение, что позволило резко увеличить скорости движения поездов.

Страницы: 1 2

Выбор методов технического обслуживания
Исходя из технологической совместимости и списочного количества подвижного состава, а также суточной программы, принимаем следующие методы выполнения технических воздействий: – Мойка подвижного состава производится механизированным способом (АС>100); – ТО-1 подвижного состава производится на пот ...

Изучение схемы организации движения на перекрестке ул. Карла Маркса – ул. 10 лет независимости Казахстана
Изучение схемы организации движения начинается с составления планировочной схемы перекрестка. Далее изучается схема движения, т.е. разрешенные направления движения транспортных средств и пешеходов. На схеме приводим схему организации движения транспортных средств и пешеходов, а также дорожные знаки ...

Анализ экономических и климатических факторов в районе проложения автомобильной дороги
Московская область находится на западе России, относится ко 2-ой дорожно-климатической зоне. Московская область относится к Центрально-европейской части России. Граничит на севера с Тверской и Ярославской областью, на востоке- с Владимирской и Рязанской, на юге – С тульской и Калужской, на западе – ...