Краткий обзор развития тормозов

Страница 1

железнодорожный автостоп электропневматический

Изобретение пневматического, или, как часто его называют, воздушного пневматического тормоза относится к 1869 г., а автоматического – к 1872 г. Примерно в эти же годы появились электрические и электропневматические тормоза.

В России в первые опыты с пневматическими тормозами проводились в 1876 г., а с 1882 г. началась широкое внедрение на железных дорогах тормоза Вестингауза. В дореволюционной России заграничным фирмам было представлено право ввозить в строну тормоза различных типов. Достаточно сказать, что к 1885 году на отдельных железных дорог России в пассажирских поездах применялись тормоза пяти систем: Вестингауза, Сандерса, Гарди, Геберлейна и Вангера.

В 1987 г. поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматическое торможение. Под руководством проф. Н. П. Петрова были проведены широкие испытания нескольких систем тормозов (Вестингауза, Ликовского, Нью-Йорк, Филь-Лиль и Шейфера), из которых Министерство путей сообщения приняло в качестве основных тормоза систем Вестингауза и Нью-Йорк.

Однако осуществить задачу перевода грузовых поездов с ручного торможения на автоматическое , выдвинутыми русскими инженерами-новаторами, царскому правительству оказалось на под силу.

В 1899 году фирмой «Вестингауз» был построен в Петербурге тормозной завод. В 1915 году завод был эвакуирован в Ярославль, и на его базе в 1928 году создан Ярославский тормозной завод (ЯТЗ), который просуществовал до 1945 года. В 1915 году на базе эвакуированного из Риги завода «Унион» всеобщей электрической компании в Москве был создан Военно-артиллерийский завод, после национализации получивший название ВЭК. На его базе в 1927 г., был создан Московский тормозной завод (МТЭ), ныне Московский завод «Трансмаш».

Перед молодой советской тормозостроительной промышленностью в те годы были поставлены две задачи: в короткий срок освоить выпуск тормозных приборов, необходимых для восстановления железнодорожного транспорта и создать отечественные системы тормозов.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф.П. Казанцев. Ещё в 1909 году он изобрел двухсторонний неистощимый тормоз, который в 1910 году блестяще выдержал испытания в пассажирском поезде. Однако это изобретение не нашло применения в дореволюционной России. В 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов (тип Д) системы Ф.П. Казанцева, которые успешно прошли испытания на Октябрьской дороге в длинносоставном пассажирском поезде.

В 1925 году опытная партия тормозных приборов, изготовленных Московским тормозным заводом для грузовых поездов, была испытана совместно с представителями Германских железных дорог на участке Москва – Саратов, а затем на Сурамском перевале Закавказкой дороги параллельно с тормозами Кунце – Кнора (Германия). Эти испытания показали неоспоримое преимущество тормозов Казанцева перед тормозами Кунце – Кнора, особенности в частности неистощимости действия.

В 1927 году Ф.П. Казанцев создал новый воздухораспределитель типа К, который с 1929 г., был принят для оборудования грузовых поездов. С 1924 года по 1929 год было выпущено около 35000 воздухораспределителей жесткого типа серия АП-1 и с 1929 по 1932г. – около 128 000 воздухораспределителей серии К.

В конце 1929 года появились новые воздухораспределители Ф.П. Казанцева (тип К-2), И.К.Матросова (М320) и Б.Л. Карвацкого (тип С). Проведенные в 1930 – 1931 году широкие сравнительные испытания этих воздухораспределителей показали, что все они по всем качествам удовлетворяли предъявленным требованиям. Показавший наилучшие результаты воздухораспределитель усл.№ М320 системы Матросова был принят типовым для грузового подвижного состава. С 1932 года начался массовый выпуск этих воздухораспределителей, и уже в 1935 году был завершен полный перевод грузовых поездов на автоматическое торможение, что позволило резко увеличить скорости движения поездов.

Страницы: 1 2

Основные задачи и функции предприятия
Московский ИВЦ создан в целях удовлетворения потребностей ОАО «РЖД», а также других потребителей в результатах его деятельности - обеспечение эксплуатации автоматизированных систем управления, достоверности учета и отчетности. Основной задачей Московского ИВЦ является осуществление эксплуатации про ...

Определение площадей зон ТО, производственных цехов и вспомогательных помещений
Площадь помещения зоны: м2, где f=18,6 – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2; n – число постов; кO – удельная площадь помещения на 1 м2 площади, занимаемой автомобилем (к0 = 4… 5). FЕО=ƒ∙nЕО∙k0=7,99 ∙3∙5=120 м2; FTO-1=ƒ∙nTO-1& ...

Расчёт производственной программы ТО и ремонтов автомобилей
Расчёт производственной программы рассмотрим на примере автомобиля УРАЛ. 1. Расчёт дней простоя за цикл Д п.р., дней производим по формуле: Дп.р.= Nк.ц.∙dk+ N2.ц.∙d2+ N1.ц.∙d1+ Nсо.ц.∙dсо+Дт.р., (2.1) где Nк.ц, N2.ц, N1.ц, Nсо.ц – соответственно количество капитальных ремонт ...