Конструкция и материально-техническое решение маршрутно-прогулочного трамвая

Страница 1

Итак, в предыдущей главе мы рассмотрели основные особенности конструкции трамваев, их принципиальную конструкцию, традиционные и новаторские формы дизайна. Основываясь на этой информации и отталкиваясь от нашей проблемной ситуации, мы приступили к выбору инженерно-конструкторского решения.

Наша проблемная ситуация включала в себя несколько задач:

решение транспортной проблемы в условиях современного города;

решение социально-экономической и экологической проблем (создание относительного недорого и экологически чистого транспорта, который бы удовлетворял потребности различных групп пассажиров);

защита и реализация прав граждан с особы потребностями (инвалидов, пожилых людей, пассажиров с детьми);

эстетизация городской среды посредством внедрения в нее художественно продуманного дизайнерского решения для транспортного объекта с одновременным улучшением имиджа города и развитием туристической инфраструктуры;

улучшение физического и психического здоровья граждан, профилактика заболеваний при помощи комфортного и правильного оформленного для психологического восприятия транспорта, создание благоприятной психологической атмосферы в городе.

Первая задача разрешается уже самим выбором трамвая как особого вида транспорта, о достоинства которого мы упоминали ранее. А вот решение социально-экономических проблем находится в прямой зависимости от нашего конструкторского видения. По компоновке основных составляющих частей вагона выделяются одинарные и сочлененные трамваи на тележках с высокими полами (высокопольные), низкопольные трамваи и полунизкопольные трамваи. Нам был избран второй тип конструкции, так как трамваи с низкими полами являются очень удобными для особых групп пассажиров, для инвалидных и детских колясок, для багажей и пр. Подобная особенность конструкции достигается за счет того, что электрооборудование помешается не в низу вагона, а на его крыше. Недостатком этого типа конструкции можно назвать лишь тот факт, что низкопольные вагоны чаще являются сочлененными: для безопасности и маневренности на изогнутом пути необходимо наличие нескольких опорных и навесных секций. В то же время наш низкопольный вагон может стать связующим звеном между классическими трамвайными вагонами с высоким полом. Высота пола над верхом головки рельса в нашем трамвае составляет 360 мм (36 см).

Вагон нашего трамвая состоит из металлического кузова, ходовой части (тележки с электродвигателем и тормозами) под кузовом, электрооборудования над кузовом (токоприемник, вспомогательная электрическая машина и генератор, аккумуляторная батарея, реле управления, контроллеры), салона внутри кузова с системой отопления, вентиляции и освещения, дверей с электроприводом для входа и выхода пассажиров.

Предполагается использование низкозольной тележки с проход между колесной парой в 950мм, чего должно быть достаточно для проезда коляски. Также в процессе проектирования запланированы и стандартные тележки (как вариант для полунизкопольного трамвая) с колесами диаметром 70 см. Оба типа тележек предполагают наличие в их конструкции рессорного комплекта, гасителей колебания, и др. традиционных деталей. Используются воздушный и электромагнитный типы тормозов. При этом имеет место прямая зубчатая передача, вращающего момента, развиваемого тягловым электродвигателем на тележке. Сцепной аппарат с поддерживающей скобой закрывается люком.

В качестве токоприемника применяется полупантограф - это устройство в виде шарнирного многозвенника из двух звеньев с меньшей массой, размерами и силой колебания, нежели традиционный пантограф. Он состоит из металлических полоза и кареток, крепко вмонтированных на крыше кузова. Контроллеры непосредственного и косвенного управления регулирует работу полупантографа, движение вагонов и торможение, а генератор и аккумулятор обеспечивают внутренние потребности вагона (освещение, индикация и пр.), а также гарантируют безопасную бесперебойную работу в случае форс-мажорных обстоятельств.

Вся площадь салона трамвая разбита на отдельные функциональные зоны: сидячие места для пассажиров с особыми потребностями и пассажиров с детьми, сидячие места для обычных пассажиров с продолжительным временем поездки, накопительные площадки для облегчения процесса движения в вагоне трамвая и размещения багажа. В частности для размещения инвалидных и детских колясок запроектировано откидные кресла в задней части салона трамвая. Передняя часть отведена под кабину для водителя. В зоне для инвалидов образовывается прямоугольное пространство, а далее неизбежно возникает зона с повышенным уровнем пола вдоль бортов, и, соответственно, стационарными сиденьями.

Рабочее место водителя отделено от пассажирского помещения перегородкой с запирающейся дверью, оборудовано внутренним зеркалом заднего вида. Сиденье водителя должно иметь возможность регулирования высоты, продольного положения, в зависимости от массы тела водителя. Поверхность пульта управления должна исключить возникновение бликов, являющихся помехой для движения. На лобовом стекле желательно наличие двух стеклоочистителей с электрическим приводом для обеспечения взаимозаменяемой зоны охвата очистки сегмента стекла. Само лобовое стекло проектируется с максимальной зоной обзора для водителя с солнцезащитным экраном во всю ширину лобового окна, высотой не менее 30 см. Все окна должны быть выполнены из каленого безопасного стекла, вместо зеркал заднего вида целесообразно оснастить трамвай видеокамерами.

Страницы: 1 2 3

Определение потребного количества в запасных частях
Таблица 4. – Расходы на запасные части ТС ДВС КПП Ось передняя Мост задний Рулевой механизм Н П Н П Н П Н П Н П МАЗ-5516 4,5 1,7 5 1,9 3 1,2 3,5 1,3 4 1,5 Н – нормативные данные Пi = (Нi*Асп/100)* k1*k2*k3 где Нi – расход запчастей на 100 автомобилей (берётся из таблицы); Асп – списанное количество ...

Расстановка флота, постановка задачи оптимальной расстановки флота
Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирования в связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозок, параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит изменение цен ...

Диаметр опасного сечения
Опасное сечение - Б. Суммарный изгибающий момент: Н×м. Н×м. Приведенные моменты Н×м. (3.35) Н×м. Эпюра крутящих моментов на рисунке 3.1. Диаметр вала под колесом: , (3.36) где - допускаемое напряжение на изгиб при знакопеременной нагрузке; принято =50 МПа [6]. мм. Принято d1 ...