Конструкция и материально-техническое решение маршрутно-прогулочного трамвая

Страница 1

Итак, в предыдущей главе мы рассмотрели основные особенности конструкции трамваев, их принципиальную конструкцию, традиционные и новаторские формы дизайна. Основываясь на этой информации и отталкиваясь от нашей проблемной ситуации, мы приступили к выбору инженерно-конструкторского решения.

Наша проблемная ситуация включала в себя несколько задач:

решение транспортной проблемы в условиях современного города;

решение социально-экономической и экологической проблем (создание относительного недорого и экологически чистого транспорта, который бы удовлетворял потребности различных групп пассажиров);

защита и реализация прав граждан с особы потребностями (инвалидов, пожилых людей, пассажиров с детьми);

эстетизация городской среды посредством внедрения в нее художественно продуманного дизайнерского решения для транспортного объекта с одновременным улучшением имиджа города и развитием туристической инфраструктуры;

улучшение физического и психического здоровья граждан, профилактика заболеваний при помощи комфортного и правильного оформленного для психологического восприятия транспорта, создание благоприятной психологической атмосферы в городе.

Первая задача разрешается уже самим выбором трамвая как особого вида транспорта, о достоинства которого мы упоминали ранее. А вот решение социально-экономических проблем находится в прямой зависимости от нашего конструкторского видения. По компоновке основных составляющих частей вагона выделяются одинарные и сочлененные трамваи на тележках с высокими полами (высокопольные), низкопольные трамваи и полунизкопольные трамваи. Нам был избран второй тип конструкции, так как трамваи с низкими полами являются очень удобными для особых групп пассажиров, для инвалидных и детских колясок, для багажей и пр. Подобная особенность конструкции достигается за счет того, что электрооборудование помешается не в низу вагона, а на его крыше. Недостатком этого типа конструкции можно назвать лишь тот факт, что низкопольные вагоны чаще являются сочлененными: для безопасности и маневренности на изогнутом пути необходимо наличие нескольких опорных и навесных секций. В то же время наш низкопольный вагон может стать связующим звеном между классическими трамвайными вагонами с высоким полом. Высота пола над верхом головки рельса в нашем трамвае составляет 360 мм (36 см).

Вагон нашего трамвая состоит из металлического кузова, ходовой части (тележки с электродвигателем и тормозами) под кузовом, электрооборудования над кузовом (токоприемник, вспомогательная электрическая машина и генератор, аккумуляторная батарея, реле управления, контроллеры), салона внутри кузова с системой отопления, вентиляции и освещения, дверей с электроприводом для входа и выхода пассажиров.

Предполагается использование низкозольной тележки с проход между колесной парой в 950мм, чего должно быть достаточно для проезда коляски. Также в процессе проектирования запланированы и стандартные тележки (как вариант для полунизкопольного трамвая) с колесами диаметром 70 см. Оба типа тележек предполагают наличие в их конструкции рессорного комплекта, гасителей колебания, и др. традиционных деталей. Используются воздушный и электромагнитный типы тормозов. При этом имеет место прямая зубчатая передача, вращающего момента, развиваемого тягловым электродвигателем на тележке. Сцепной аппарат с поддерживающей скобой закрывается люком.

В качестве токоприемника применяется полупантограф - это устройство в виде шарнирного многозвенника из двух звеньев с меньшей массой, размерами и силой колебания, нежели традиционный пантограф. Он состоит из металлических полоза и кареток, крепко вмонтированных на крыше кузова. Контроллеры непосредственного и косвенного управления регулирует работу полупантографа, движение вагонов и торможение, а генератор и аккумулятор обеспечивают внутренние потребности вагона (освещение, индикация и пр.), а также гарантируют безопасную бесперебойную работу в случае форс-мажорных обстоятельств.

Вся площадь салона трамвая разбита на отдельные функциональные зоны: сидячие места для пассажиров с особыми потребностями и пассажиров с детьми, сидячие места для обычных пассажиров с продолжительным временем поездки, накопительные площадки для облегчения процесса движения в вагоне трамвая и размещения багажа. В частности для размещения инвалидных и детских колясок запроектировано откидные кресла в задней части салона трамвая. Передняя часть отведена под кабину для водителя. В зоне для инвалидов образовывается прямоугольное пространство, а далее неизбежно возникает зона с повышенным уровнем пола вдоль бортов, и, соответственно, стационарными сиденьями.

Рабочее место водителя отделено от пассажирского помещения перегородкой с запирающейся дверью, оборудовано внутренним зеркалом заднего вида. Сиденье водителя должно иметь возможность регулирования высоты, продольного положения, в зависимости от массы тела водителя. Поверхность пульта управления должна исключить возникновение бликов, являющихся помехой для движения. На лобовом стекле желательно наличие двух стеклоочистителей с электрическим приводом для обеспечения взаимозаменяемой зоны охвата очистки сегмента стекла. Само лобовое стекло проектируется с максимальной зоной обзора для водителя с солнцезащитным экраном во всю ширину лобового окна, высотой не менее 30 см. Все окна должны быть выполнены из каленого безопасного стекла, вместо зеркал заднего вида целесообразно оснастить трамвай видеокамерами.

Страницы: 1 2 3

Расходы на командировки производственного персонала
Расходы на командировки производственного персонала определяем по формуле: Эком = ФЗППП ·0, 005, (3.7) Эком = 24432804×0,005=122164 руб. Амортизация основных производственных фондов (статья 771) Сумму амортизационных отчислений определяем по формуле: А = Сопф ·0,085 , (3.8) где Сопф – среднег ...

Расчет численности работников станции
Контингент работников планируют по профессиям, разрядам квалификации и должностям. Численность работников станции определяют по количеству объектов и нормам рабочей силы на объект, по объему работы и установленным нормам выработки. Численность инженерно-технических работников планируют по штатным р ...

Определение расчетного момента и выбор муфты
Основной характеристикой для выбора муфты является номинальный вращающий момент Т, Н-м, установленный стандартом. Муфты выбирают по большому диаметру концов соединяемых валов и расчетному моменту Тр, который должен быть в пределах номинального: ТР=КрТ1,(Т2)Т (1.9.2) где Кр- коэффициент режима нагру ...