Оборудование одного из участков железной дороги устройствами блочно-маршрутной релейной централизации

Первой системой была механическая централизация, в которой стрелки и семафоры управлялись с помощью рычагов и гибких тяг. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов был, ограничен и система была малоэффективна.

Затем появились электромеханическая и электрозащелочная централизации, в которых для перевода стрелок использовалась электрическая энергия, отчего труд сигналистов облегчался, и радиус действия постов увеличивался. Однако в аппаратах сохранились механические замыкания, что делало их громоздкими и неудобными в эксплуатации.

Впервые появилась релейная электрическая централизация, в которой полностью отсутствовали механические замыкания. Вначале релейную централизацию строили только на малых станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях.

Устройства электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станций на электрическую централизацию позволяет:

- на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35 человек;

- ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10-15 минут, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станций.

Развитие устройств централизованного управления стрелками и светофорами станций представляет процесс непрерывного качественного их совершенствования.

Начиная с 1945-1946 гг. релейную централизацию начали строить на крупных станциях. В первый период строилась релейная централизация с центральными зависимостями и с раздельным управлением стрелками. Дежурному на станции приходилось совершать большое число действий при установке сложных маршрутов, что снижало эффективность централизации.

В 1947-1948 гг. появилась релейная централизация маршрутного типа, которая позволила сократить до минимума действия дежурного по станции при установке маршрутов и повысить быстродействие. В дальнейшем быстрыми темпами строилась только маршрутно-релейная централизация, устройствами которой в настоящее время оборудовано большое число станций на сети дорог. Путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации была разработана блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ, которая с 1960 г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях. В последние годы широко используется блочная централизация для малых станций. На основе корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора; трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок - макета выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами.

Для малых промежуточных станций с маневровой работой также применяют электрическую централизацию с раздельным управлением и штативным монтажом. Построение схем в этой системе осуществляется по принципам блочной централизации, но релейная аппаратура размещается на панелях штатива, что позволяет при отказах менять не целый блок, а отдельные реле.

Цель работы заключается повышение эффективности работы станции путем реконструкции устройств электрической централизации. Работа является актуальной, так как устройства электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

Исходное назначение тягово-силового стенда К-467М
Стенд тяговый модели К-467М предназначен для технического диагностирования автомобилей, путем контроля тяговой силы на колесах, времени разгона, скорости движения для использования в автотранспортных предприятиях, станциях ремонта и обслуживания автомобилей. Стенд стационарный роликовый предназнача ...

Пути снижения себестоимости
Решающим условием снижения себестоимости служит непрерывный технический прогресс. Внедрение новой техники, комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, совершенствование технологии, внедрение прогрессивных видов материалов позволяют значительно снизить себестоимость продукции ...

Баланс использования рабочего времени
Плановый баланс использования рабочего времени характеризует количество часов, которое должен отработать один рабочий в среднем в течении планового периода. При составлении данного баланса руководствуются производственным календарем для пятидневной рабочей недели, утвержденным на год. Таблица 7.1 Б ...