Оборудование одного из участков железной дороги устройствами блочно-маршрутной релейной централизации

Первой системой была механическая централизация, в которой стрелки и семафоры управлялись с помощью рычагов и гибких тяг. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов был, ограничен и система была малоэффективна.

Затем появились электромеханическая и электрозащелочная централизации, в которых для перевода стрелок использовалась электрическая энергия, отчего труд сигналистов облегчался, и радиус действия постов увеличивался. Однако в аппаратах сохранились механические замыкания, что делало их громоздкими и неудобными в эксплуатации.

Впервые появилась релейная электрическая централизация, в которой полностью отсутствовали механические замыкания. Вначале релейную централизацию строили только на малых станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях.

Устройства электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станций на электрическую централизацию позволяет:

- на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35 человек;

- ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10-15 минут, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станций.

Развитие устройств централизованного управления стрелками и светофорами станций представляет процесс непрерывного качественного их совершенствования.

Начиная с 1945-1946 гг. релейную централизацию начали строить на крупных станциях. В первый период строилась релейная централизация с центральными зависимостями и с раздельным управлением стрелками. Дежурному на станции приходилось совершать большое число действий при установке сложных маршрутов, что снижало эффективность централизации.

В 1947-1948 гг. появилась релейная централизация маршрутного типа, которая позволила сократить до минимума действия дежурного по станции при установке маршрутов и повысить быстродействие. В дальнейшем быстрыми темпами строилась только маршрутно-релейная централизация, устройствами которой в настоящее время оборудовано большое число станций на сети дорог. Путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации была разработана блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ, которая с 1960 г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях. В последние годы широко используется блочная централизация для малых станций. На основе корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора; трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок - макета выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами.

Для малых промежуточных станций с маневровой работой также применяют электрическую централизацию с раздельным управлением и штативным монтажом. Построение схем в этой системе осуществляется по принципам блочной централизации, но релейная аппаратура размещается на панелях штатива, что позволяет при отказах менять не целый блок, а отдельные реле.

Цель работы заключается повышение эффективности работы станции путем реконструкции устройств электрической централизации. Работа является актуальной, так как устройства электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

Область применения проектируемой СКВ
Рассмотрим область применения проектируемой СКВ в зависимости от условий полета самолета. При расчете области применения данной СКВ считаем, что расход воздуха G, через систему постоянен и равен максимальному, то есть , отсутствует рециркуляция кабинного воздуха, системные параметры приняты такими ...

Постановка задачи
Разработать проект сети передачи данных на базе ВОЛС участка Москва – Раменское с подключением терминалов МКТК для увеличения качества обслуживания пассажиров, за счет быстрого оформления проездных билетов и транспортных карт. Задачи дипломного проекта: Выбрать оптимальную структуру волоконно-оптич ...

Менеджмент на авторемонтном предприятии
Менеджмент-это профессионально осуществляемое управление предприятия в условиях рыночных отношениях в любой сфере хозяйственной деятельности, направленная на получение прибыли путем рационального использования ресурсов. В упрощенном понимании, менеджмент-это умение добиваться поставленных целей, ис ...